TRANSPORTE

El mapa de la vergüenza: estos son los autobuses de larga distancia que nos roban

Esta es la realidad de los autobuses de larga distancia en España y su comparación con Europa.

España debe buscar una solución
¿Autobuses a larga distancia?.España debe buscar una solución
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En los últimos días ha salido a la luz un mapa en el que aparecen todas las líneas de autobús que nos están impidiendo tener en España. Decenas, cientos de conexiones entre capitales de provincia y ciudades de más de cien mil habitantes que las empresas no podrían cubrir, ni aunque quisiesen, porque lo impide una ley aprobada de hace más de 35 años que surgió para cimentar los privilegios que traían heredados unas pocas empresas desde la dictadura.

¿Por qué? Porque hay una serie de empresas que se han asegurado de que sea así en contra de la opinión de Bruselas, de la CNMC y de numerosos organismos independientes como Funcas o Fedea, que reclaman la apertura del sector para que el autobús esté tan de moda en España como en Portugal, Italia o Francia.

En LA PENÍNSULA HOY ya habíamos informado de que en España tenemos los precios un 88% más caros que en Francia o Italia, pero la empresa de travel-tech FlixBus celebró su aniversario hace un par de semanas y pintó, en rueda de prensa, un panorama desolador.

La situación del transporte en España

Las empresas que dominan el mercado con puño de hierro tienen mucho que perder, e intentan afirmar que la apertura del mercado pone en peligro las líneas históricas y desconectaría a muchos españoles. Pero los nuevos entrantes, como FlixBus o BlaBlaCar Bus, creen que es mucho más grave la falta de flexibilidad. Y si miras el mapa actual y el que había en tiempos de Franco es difícil ver la diferencia.

El mapa que muestra esos cientos de conexiones fallidas utiliza datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que al menos está haciendo un esfuerzo para cambiar las cosas y ha admitido públicamente que se trata de un sistema con "relaciones no funcionales" que llevan "sin alterar desde hace más de 30 años".

Según las presentaciones del propio Mitma, se trata de un sistema en la que un tercio de los municipios conectados, 672, tienen menos de 200 viajeros al año. Este “diseño ineficiente” sólo cuenta con 25 contratos lucrativos de los casi 80 que tiene en marcha, y la gran mayoría tienen ocupaciones inferiores al 50%.

El modelo actual se creó de forma no planificada y heterogénea, a partir de peticiones de operadores realizadas a principios del siglo pasado y, para colmo, supone la intromisión del Estado en las competencias de las comunidades autónomas. Uno de cada cinco pasajeros de las concesiones sólo hace rutas intra-autonómicas, que no son competencia del Mitma y sí de las autonomías. Asimismo, la mayor parte de los contratos están caducados y el primer operador del sector consigue más del 60% de toda la facturación de toda la industria del autobús de larga distancia con más del 90% de sus concesiones caducadas.

"Un modelo arcaico y obsoleto"

Como los pasajeros españoles de autobús de larga distancia hoy sólo circulan por donde lo hacían en el siglo XX, sin tener en cuenta las necesidades del sector, se está comiendo la tostada las plataformas de coche compartido, sometidas a una fracción de la regulación que el autobús y menos seguras y garantistas. 

"Es un modelo arcaico, obsoleto y entendemos que no es el mejor para la sociedad en su conjunto", afirmó en la rueda de prensa de su aniversario el director general de FlixBus en España y Portugal, Pablo Pastega, quien puso sobre la mesa el ejemplo de Badajoz.

Es ésta una ciudad a la que le faltan muchas líneas directas con grandes ciudades y capitales provinciales. El hecho de que España incumpla el reglamento europeo de cabotaje hace que nadie de Toledo o de Badajoz pueda utilizar una línea existente y que ¡pasa ya entre ambas ciudades! Es necesario ‘comerse’ siempre rutas que pasan por Madrid, todas ellas de más de cinco horas.

Esta situación ha hecho que el sector cayese en 2019 hasta los 30 millones de pasajeros, frente a los 45 millones que había en 2009

El Gobierno al menos había empezado a trabajar en esto. El artículo 50 del decaído proyecto de ley de Movilidad Sostenible -una norma que el Gobierno deberá poner en marcha antes de que termine el año 2024, tras el nuevo plazo ofrecido por Bruselas-, ya contemplaba la posibilidad de abrir algunos corredores. Para FlixBus esto es “insuficiente” pero también “un paso en la dirección correcta".

Lo extraño es que España incumpla el reglamento 1073/09 del Parlamento Europeo, que obliga a facilitar el cabotaje a los operadores de líneas internacionales. ¿Qué significa esto? Que un ciudadano que viaje de Lisboa a París y haga paradas en Toledo y Badajoz pueda coger y dejar pasajeros en ambas ciudades.

José Gomes Mendes, exsecretario de Estado de Transportes portugués y catedrático de la Universidade do Minho, explicó a los medios la revolución que ha vivido el autobús en Portugal y expresó sorpresa, durante la rueda de prensa, al saber que España incumple el reglamento. Porque no es una directiva que haya que trasponer a las normativa española, sino un reglamento de aplicación inmediata. “No entiendo por qué en España no se hace así”, lamentó.

Lo que sí hizo fue señalar que normalmente las empresas que controlan un mercado suelen ser las únicas a las que se escucha, y que generan un discurso del miedo que terminan creyéndose los ciudadanos, que muchas veces sólo escuchan una versión y no ven cómo de bien funcionan las cosas en otros mercados.

España frente a sus vecinos europeos

Como, por ejemplo, Italia y Portugal. En el país vecino, en 2019, se abrieron todas las rutas de más de 50 kilómetros a la competencia y el regulador luso está encantado. Han bajado precios, en algunos casos más de un 50%, y hay más rutas que antes. Hoy trabajan más de 30 operadores en Portugal, frente a los cuatro que lo hacían antes de la apertura del mercado, con una tasa de ocupación por encima del 60% (recordemos que en España la mayoría tienen menos del 50% y muchos autobuses van vacíos), con un alza considerable de la oferta.

En Italia, otra situación parecida a la de nuestro país, se comprobó de forma fehaciente que el final de las concesiones interregionales mejora el servicio. Entre 2014 y la llegada de la Covid-19, la apertura al mercado hizo duplicarse el número de compañías, incrementar los ingresos y mejorar sensiblemente los datos de empleo, incrementando las líneas a disposición de los italianos. 

Es importante recordar que este tipo de líneas interregionales no son para cubrir la educación la sanidad, sino para cuestiones de trabajo, turismo o ver a la familia.

Pastega considera que la clave es volver a poner de moda el autobús y que recupere su papel como modo de transporte sostenible. Según datos del IDAE, el autobús de larga distancia es uno de los que menos emisiones de carbono genera, y la flota de FlixBus, auditada por Atmosfair, tiene unas emisiones de 26g de CO2 por pasajero y kilómetro, un dato que mejora incluso los datos del tranvía o el metro, rozando las emisiones que consigue la Alta Velocidad.

Está por ver si nuestro país aprovecha la oportunidad que tiene para dar un impulso a este modo de transporte sostenible y generar más empleo, más actividad económica y oportunidades asequibles para jóvenes, trabajadores y familias de menos recursos. Hemos cogido el tren del progreso con la liberalización ferroviaria, que nos ofrece trenes más baratos gracias a la aparición de Avlo, Iryo o Ouigo. Ahora está por ver si cogeremos el autobús del futuro o si dejaremos que se vaya de vacío.